Introdución do chip de clase de control
O chip de control refírese principalmente á MCU (Unidade de Microcontrolador), é dicir, o microcontrolador, tamén coñecido como chip único, que reduce a frecuencia e as especificacións da CPU de forma axeitada, e integra a memoria, o temporizador, a conversión A/D, o reloxo, o porto de E/S e a comunicación serie e outros módulos e interfaces funcionais nun só chip. Ao realizar a función de control do terminal, ten as vantaxes de alto rendemento, baixo consumo de enerxía, programabilidade e alta flexibilidade.
Diagrama MCU do nivel do indicador do vehículo
A automoción é unha área de aplicación moi importante dos MCU. Segundo os datos de IC Insights, en 2019, a aplicación global de MCU na electrónica automotriz representou arredor do 33 %. O número de MCUS empregados por cada coche en modelos de gama alta é próximo aos 100, e desde ordenadores de condución e instrumentos LCD ata motores, chasis e compoñentes grandes e pequenos do coche necesitan control de MCU.
Nos primeiros tempos, os MCUS de 8 e 16 bits empregábanse principalmente en automóbiles, pero coa mellora continua da electronización e a intelixencia dos automóbiles, o número e a calidade dos MCUS necesarios tamén están a aumentar. Na actualidade, a proporción de MCUS de 32 bits nos MCUS para automóbiles alcanzou aproximadamente o 60 %, dos cales o núcleo da serie Cortex de ARM, debido ao seu baixo custo e excelente control de potencia, é a opción principal dos fabricantes de MCU para automóbiles.
Os principais parámetros dun MCU para automóbiles inclúen a tensión de funcionamento, a frecuencia de funcionamento, a capacidade da memoria flash e da RAM, o módulo e o número de canle do temporizador, o módulo e o número de canle do ADC, o tipo e o número da interface de comunicación serie, o número do porto de E/S de entrada e saída, a temperatura de funcionamento, a forma do paquete e o nivel de seguridade funcional.
Dividido por bits da CPU, o MCUS para automóbiles pódese dividir principalmente en 8 bits, 16 bits e 32 bits. Coa actualización do proceso, o custo do MCUS de 32 bits continúa a baixar e agora converteuse no estándar, substituíndo gradualmente as aplicacións e os mercados dominados no pasado polos MCUS de 8/16 bits.
Se se divide segundo o campo de aplicación, a MCU automotriz pódese dividir no dominio da carrozaría, o dominio da potencia, o dominio do chasis, o dominio da cabina e o dominio da condución intelixente. Para o dominio da cabina e o dominio da condución intelixente, a MCU necesita ter unha alta potencia de cálculo e interfaces de comunicación externas de alta velocidade, como CAN FD e Ethernet. O dominio da carrozaría tamén require un gran número de interfaces de comunicación externas, pero os requisitos de potencia de cálculo da MCU son relativamente baixos, mentres que o dominio da potencia e o dominio do chasis requiren unha temperatura de funcionamento e niveis de seguridade funcional máis elevados.
Chip de control de dominio do chasis
O dominio do chasis está relacionado coa condución de vehículos e está composto polo sistema de transmisión, o sistema de condución, o sistema de dirección e o sistema de freos. Está composto por cinco subsistemas, concretamente a dirección, os freos, o cambio de marchas, o acelerador e o sistema de suspensión. Co desenvolvemento da intelixencia automobilística, o recoñecemento da percepción, a planificación de decisións e a execución do control dos vehículos intelixentes convértense nos sistemas básicos do dominio do chasis. A dirección por cable e o drive-by-wire son os compoñentes básicos para a execución da condución automática.
(1) Requisitos do posto de traballo
A ECU do dominio do chasis emprega unha plataforma de seguridade funcional escalable e de alto rendemento, e admite a agrupación de sensores e os sensores inerciais multieixe. Baseándose neste escenario de aplicación, propóñense os seguintes requisitos para a MCU do dominio do chasis:
· Requisitos de alta frecuencia e alta potencia de cálculo, a frecuencia principal non é inferior a 200 MHz e a potencia de cálculo non é inferior a 300 DMIPS
· O espazo de almacenamento flash non é inferior a 2 MB, coa partición física de código Flash e datos Flash;
· Memoria RAM non inferior a 512 KB;
· Altos requisitos de nivel de seguridade funcional, podendo alcanzar o nivel ASIL-D;
· Admite ADC de precisión de 12 bits;
· Admite temporizador de alta precisión e alta sincronización de 32 bits;
· Compatibilidade con CAN-FD multicanal;
· Admite non menos de 100 M Ethernet;
· Fiabilidade non inferior a AEC-Q100 Grao 1;
· Soporte de actualización en liña (OTA);
· Admite a función de verificación do firmware (algoritmo secreto nacional);
(2) Requisitos de rendemento
· Parte do núcleo:
I. Frecuencia do núcleo: é dicir, a frecuencia do reloxo cando o núcleo está a funcionar, que se usa para representar a velocidade da oscilación do sinal de pulso dixital do núcleo, e a frecuencia principal non pode representar directamente a velocidade de cálculo do núcleo. A velocidade de funcionamento do núcleo tamén está relacionada coa canle do núcleo, a caché, o conxunto de instrucións, etc.
II. Potencia de cálculo: DMIPS adoita empregarse para a avaliación. DMIPS é unha unidade que mide o rendemento relativo do programa de referencia integrado da MCU cando se proba.
· Parámetros de memoria:
I. Memoria de código: memoria utilizada para almacenar código;
II. Memoria de datos: memoria utilizada para almacenar datos;
III.RAM: Memoria empregada para almacenar datos e código temporais.
· Bus de comunicación: incluíndo bus especial para automóbiles e bus de comunicación convencional;
· Periféricos de alta precisión;
· Temperatura de funcionamento;
(3) Patrón industrial
Dado que a arquitectura eléctrica e electrónica empregada polos distintos fabricantes de automóbiles varía, os requisitos dos compoñentes para o dominio do chasis tamén o farán. Debido á diferente configuración dos diferentes modelos da mesma fábrica de automóbiles, a selección da ECU da área do chasis será diferente. Estas distincións darán lugar a diferentes requisitos de MCU para o dominio do chasis. Por exemplo, o Honda Accord emprega tres chips MCU para o dominio do chasis e o Audi Q7 emprega uns 11 chips MCU para o dominio do chasis. En 2021, a produción de turismos de marca chinesa foi duns 10 millóns, dos cales a demanda media de MCUS para o dominio do chasis de bicicletas é de 5, e o mercado total alcanzou os 50 millóns. Os principais provedores de MCUS en todo o dominio do chasis son Infineon, NXP, Renesas, Microchip, TI e ST. Estes cinco provedores internacionais de semicondutores representan máis do 99 % do mercado de MCUS para o dominio do chasis.
(4) Barreiras industriais
Desde o punto de vista técnico clave, os compoñentes do dominio do chasis, como o EPS, o EPB e o ESC, están estreitamente relacionados coa seguridade vital do condutor, polo que o nivel de seguridade funcional da MCU do dominio do chasis é moi alto, basicamente cumpre os requisitos do nivel ASIL-D. Este nivel de seguridade funcional da MCU está en branco na China. Ademais do nivel de seguridade funcional, os escenarios de aplicación dos compoñentes do chasis teñen requisitos moi elevados en canto á frecuencia da MCU, a potencia de cálculo, a capacidade de memoria, o rendemento periférico, a precisión periférica e outros aspectos. A MCU do dominio do chasis formou unha barreira industrial moi alta, que require que os fabricantes nacionais de MCU a desafíen e superen.
En termos da cadea de subministración, debido aos requisitos de alta frecuencia e alta potencia de cálculo para o chip de control dos compoñentes do dominio do chasis, propóñense requisitos relativamente altos para o proceso e o proceso de produción de obleas. Na actualidade, parece que se require un proceso de polo menos 55 nm para cumprir os requisitos de frecuencia de MCU superiores a 200 MHz. Neste sentido, a liña de produción nacional de MCU non está completa e non alcanzou o nivel de produción en masa. Os fabricantes internacionais de semicondutores adoptaron basicamente o modelo IDM, en termos de fundicións de obleas, actualmente só TSMC, UMC e GF teñen as capacidades correspondentes. Os fabricantes nacionais de chips son todas empresas Fabless, e existen desafíos e certos riscos na fabricación de obleas e na garantía da capacidade.
En escenarios de computación básica como a condución autónoma, as CPU tradicionais de propósito xeral son difíciles de adaptar aos requisitos de computación de IA debido á súa baixa eficiencia informática, e os chips de IA como as GPU, os FPgas e os ASics teñen un excelente rendemento na periferia e na nube coas súas propias características e son amplamente utilizados. Desde a perspectiva das tendencias tecnolóxicas, a GPU seguirá sendo o chip de IA dominante a curto prazo e, a longo prazo, os ASIC son a dirección definitiva. Desde a perspectiva das tendencias do mercado, a demanda global de chips de IA manterá un rápido impulso de crecemento, e os chips na nube e na periferia teñen un maior potencial de crecemento, e espérase que a taxa de crecemento do mercado sexa próxima ao 50 % nos próximos cinco anos. Aínda que a base da tecnoloxía de chips nacionais é débil, co rápido desembarco das aplicacións de IA, o rápido volume da demanda de chips de IA crea oportunidades para o crecemento da tecnoloxía e a capacidade das empresas locais de chips. A condución autónoma ten requisitos estritos en canto a potencia de computación, atraso e fiabilidade. Na actualidade, úsanse principalmente solucións GPU + FPGA. Coa estabilidade dos algoritmos e baseados en datos, espérase que os ASics gañen espazo no mercado.
Necesítase moito espazo no chip da CPU para a predición e optimización de ramificacións, aforrando varios estados para reducir a latencia da conmutación de tarefas. Isto tamén o fai máis axeitado para o control lóxico, a operación en serie e a operación de datos de tipo xeral. Tomemos como exemplo a GPU e a CPU: en comparación coa CPU, a GPU usa un gran número de unidades de computación e unha longa canle, só unha lóxica de control moi simple e elimina a caché. A CPU non só ocupa moito espazo pola caché, senón que tamén ten unha lóxica de control complexa e moitos circuítos de optimización, en comparación coa potencia de computación que é só unha pequena parte.
Chip de control de dominio de potencia
O controlador de dominio de potencia é unha unidade intelixente de xestión do tren motriz. Con CAN/FLEXRAY para lograr a xestión da transmisión, a xestión da batería, a monitorización da regulación do alternador, úsase principalmente para a optimización e o control do tren motriz, ao mesmo tempo que o diagnóstico intelixente de fallos eléctricos, o aforro intelixente de enerxía, a comunicación de bus e outras funcións.
(1) Requisitos do posto de traballo
A MCU de control de dominio de potencia pode soportar as principais aplicacións de potencia, como BMS, cos seguintes requisitos:
· Alta frecuencia principal, frecuencia principal 600MHz~800MHz
· 4 MB de memoria RAM
· Altos requisitos de nivel de seguridade funcional, podendo alcanzar o nivel ASIL-D;
· Compatibilidade con CAN-FD multicanal;
· Compatible con Ethernet 2G;
· Fiabilidade non inferior a AEC-Q100 Grao 1;
· Admite a función de verificación do firmware (algoritmo secreto nacional);
(2) Requisitos de rendemento
Alto rendemento: o produto integra a CPU ARM Cortex R5 de dobre núcleo con bloqueo paso e 4 MB de SRAM no chip para soportar os crecentes requisitos de potencia de cálculo e memoria das aplicacións automotrices. CPU ARM Cortex-R5F de ata 800 MHz. Alta seguridade: o estándar de fiabilidade das especificacións do vehículo AEC-Q100 alcanza o grao 1 e o nivel de seguridade funcional ISO26262 alcanza o ASIL D. A CPU de dobre núcleo con bloqueo paso pode alcanzar unha cobertura de diagnóstico de ata o 99 %. O módulo de seguridade da información integrado integra un verdadeiro xerador de números aleatorios, AES, RSA, ECC, SHA e aceleradores de hardware que cumpren cos estándares pertinentes de seguridade estatal e empresarial. A integración destas funcións de seguridade da información pode satisfacer as necesidades de aplicacións como o inicio seguro, a comunicación segura e a actualización e mellora seguras do firmware.
Chip de control de área corporal
A área da carrozaría é a principal responsable do control de diversas funcións da carrozaría. Co desenvolvemento do vehículo, o controlador da área da carrozaría tamén se usa cada vez máis. Para reducir o custo do controlador e o peso do vehículo, a integración necesita poñer todos os dispositivos funcionais, desde a parte dianteira, a parte central do coche e a parte traseira do coche, como a luz de freo traseira, a luz de posición traseira, o peche da porta traseira e mesmo a integración unificada da varilla de dobre tirante nun controlador total.
O controlador de área da carrocería xeralmente integra funcións BCM, PEPS, TPMS, Gateway e outras, pero tamén pode ampliar o axuste do asento, o control do espello retrovisor, o control do aire acondicionado e outras funcións, unha xestión completa e unificada de cada actuador e unha asignación razoable e eficaz dos recursos do sistema. As funcións dun controlador de área da carrocería son numerosas, como se mostra a continuación, pero non se limitan ás que se enumeran aquí.
(1) Requisitos do posto de traballo
As principais demandas da electrónica automotriz para os chips de control MCU son unha mellor estabilidade, fiabilidade, seguridade, características en tempo real e outras características técnicas, así como un maior rendemento informático e capacidade de almacenamento, e uns requisitos de índice de consumo de enerxía máis baixos. O controlador da área da carrozaría pasou gradualmente dun despregamento funcional descentralizado a un controlador grande que integra todas as unidades básicas da electrónica da carrozaría, funcións clave, luces, portas, fiestras, etc. O deseño do sistema de control da área da carrozaría integra iluminación, lavado de limpaparabrisas, peches de portas de control centralizado, fiestras e outros controis, chaves intelixentes PEPS, xestión de enerxía, etc. Así como pasarela CAN, CANFD e FLEXRAY extensibles, rede LIN, interface Ethernet e tecnoloxía de desenvolvemento e deseño de módulos.
En xeral, os requisitos de traballo das funcións de control mencionadas anteriormente para o chip de control principal da MCU na área da carrozaría reflíctense principalmente nos aspectos do rendemento informático e de procesamento, a integración funcional, a interface de comunicación e a fiabilidade. En termos de requisitos específicos, debido ás diferenzas funcionais nos diferentes escenarios de aplicación funcional na área da carrozaría, como elevalunas eléctricos, asentos automáticos, portón traseiro eléctrico e outras aplicacións de carrozaría, aínda existen necesidades de control de motor de alta eficiencia, tales aplicacións de carrozaría requiren que a MCU integre o algoritmo de control electrónico FOC e outras funcións. Ademais, os diferentes escenarios de aplicación na área da carrozaría teñen diferentes requisitos para a configuración da interface do chip. Polo tanto, normalmente é necesario seleccionar a MCU da área da carrozaría segundo os requisitos funcionais e de rendemento do escenario de aplicación específico e, sobre esta base, medir exhaustivamente o rendemento do custo do produto, a capacidade de subministración e o servizo técnico e outros factores.
(2) Requisitos de rendemento
Os principais indicadores de referencia do chip MCU de control da área corporal son os seguintes:
Rendemento: ARM Cortex-M4F a 144 MHz, 180 DMIPS, caché de instrucións de 8 KB integrada, compatible con execución de programas de aceleración Flash sen espera.
Memoria cifrada de gran capacidade: ata 512 000 bytes de eFlash, compatible con almacenamento cifrado, xestión de particións e protección de datos, compatible coa verificación ECC, 100 000 veces de borrado, 10 anos de retención de datos; 144 000 bytes de SRAM, compatible con paridade de hardware.
Interfaces de comunicación ricas integradas: compatible con interfaces multicanal GPIO, USART, UART, SPI, QSPI, I2C, SDIO, USB2.0, CAN 2.0B, EMAC, DVP e outras.
Simulador de alto rendemento integrado: compatible con ADC de alta velocidade de 12 bits e 5 Msps, amplificador operacional independente de carril a carril, comparador analóxico de alta velocidade, DAC de 12 bits e 1 Msps; compatible con fonte de tensión de referencia independente de entrada externa, tecla táctil capacitiva multicanal; controlador DMA de alta velocidade.
Admite entrada de reloxo de cristal RC interna ou externa, reinicio de alta fiabilidade.
Reloxo en tempo real RTC con calibración integrada, compatible con calendario perpetuo de ano bisiesto, eventos de alarma, activación periódica.
Admite contador de tempo de alta precisión.
Funcións de seguridade a nivel de hardware: motor de aceleración por hardware de algoritmos de cifrado, compatible con algoritmos AES, DES, TDES, SHA1/224/256, SM1, SM3, SM4, SM7, MD5; cifrado de almacenamento flash, xestión de particións multiusuario (MMU), xerador de números aleatorios verdadeiros TRNG, operación CRC16/32; compatibilidade con protección contra escritura (WRP), niveis múltiples de protección contra lectura (RDP) (L0/L1/L2); compatibilidade con inicio de seguridade, descarga de cifrado de programas e actualización de seguridade.
Admite a monitorización de fallos de reloxo e a monitorización antidemolición.
UID de 96 bits e UCID de 128 bits.
Entorno de traballo altamente fiable: 1,8 V ~ 3,6 V/-40 ℃ ~ 105 ℃.
(3) Patrón industrial
O sistema electrónico da área da carrozaría está nunha fase inicial de crecemento tanto para empresas estranxeiras como nacionais. As empresas estranxeiras como BCM, PEPS, portas e fiestras, controladores de asentos e outros produtos de función única teñen unha profunda acumulación técnica, mentres que as principais empresas estranxeiras teñen unha ampla cobertura de liñas de produtos, o que senta as bases para que fagan produtos de integración de sistemas. As empresas nacionais teñen certas vantaxes na aplicación de carrozarías de vehículos de nova enerxía. Tomemos como exemplo BYD: no novo vehículo de enerxía de BYD, a área da carrozaría divídese nas áreas esquerda e dereita, e o produto da integración do sistema está reorganizado e definido. Non obstante, en termos de chips de control da área da carrozaría, o principal provedor de MCU segue sendo Infineon, NXP, Renesas, Microchip, ST e outros fabricantes internacionais de chips, e os fabricantes nacionais de chips teñen actualmente unha baixa cota de mercado.
(4) Barreiras industriais
Desde a perspectiva da comunicación, existe o proceso de evolución da arquitectura tradicional (arquitectura híbrida) á plataforma informática do vehículo definitiva. O cambio na velocidade de comunicación, así como a redución do prezo da potencia informática básica con alta seguridade funcional, son claves, e é posible lograr gradualmente a compatibilidade de diferentes funcións a nivel electrónico do controlador básico no futuro. Por exemplo, o controlador da área da carrozaría pode integrar as funcións tradicionais BCM, PEPS e anti-pinchazo de ondulación. En termos relativos, as barreiras técnicas do chip de control da área da carrozaría son menores que as da área de potencia, a área da cabina, etc., e espérase que os chips domésticos tomen a iniciativa para facer un gran avance na área da carrozaría e realicen gradualmente a substitución doméstica. Nos últimos anos, o mercado de MCU domésticos no montaxe dianteiro e traseiro da área da carrozaría tivo un moi bo impulso de desenvolvemento.
Chip de control da cabina
A electrificación, a intelixencia e a creación de redes aceleraron o desenvolvemento da arquitectura electrónica e eléctrica do automóbil cara ao control de dominio, e a cabina de mando tamén se está a desenvolver rapidamente desde o sistema de entretemento de audio e vídeo do vehículo ata a cabina intelixente. A cabina de mando preséntase cunha interface de interacción home-computadora, pero tanto se se trata do sistema de infoentretemento anterior como da cabina intelixente actual, ademais de ter un SOC potente con velocidade de computación, tamén necesita unha MCU de alta velocidade en tempo real para xestionar a interacción de datos co vehículo. A popularización gradual dos vehículos definidos por software, OTA e Autosar na cabina intelixente fai que os requisitos de recursos de MCU na cabina sexan cada vez máis altos. Reflíctese especificamente na crecente demanda de capacidade FLASH e RAM, a demanda de PIN Count tamén está a aumentar, funcións máis complexas requiren capacidades de execución de programas máis fortes, pero tamén teñen unha interface de bus máis rica.
(1) Requisitos do posto de traballo
A MCU na zona da cabina realiza principalmente a xestión de enerxía do sistema, a xestión do tempo de acendido, a xestión da rede, o diagnóstico, a interacción cos datos do vehículo, a xestión das teclas e da retroiluminación, a xestión do módulo DSP/FM de audio, a xestión do tempo do sistema e outras funcións.
Requisitos de recursos da MCU:
· A frecuencia principal e a potencia de cálculo teñen certos requisitos, a frecuencia principal non é inferior a 100 MHz e a potencia de cálculo non é inferior a 200 DMIPS;
· O espazo de almacenamento flash non é inferior a 1 MB, con código Flash e partición física Flash de datos;
· Memoria RAM non inferior a 128 KB;
· Altos requisitos de nivel de seguridade funcional, podendo alcanzar o nivel ASIL-B;
· Admite ADC multicanal;
· Compatibilidade con CAN-FD multicanal;
· Regulación de vehículos Grao AEC-Q100 Grao 1;
· Compatible con actualización en liña (OTA), compatibilidade con Flash con dobre banco;
· É necesario un motor de cifrado de información de nivel SHE/HSM e superior para permitir un arranque seguro;
· O número de pines non é inferior a 100 pines;
(2) Requisitos de rendemento
O porto IO admite fontes de alimentación de ampla tensión (5,5 V ~ 2,7 V), o porto IO admite o uso de sobretensión;
Moitas entradas de sinal flutúan segundo a voltaxe da batería de alimentación e pode producirse unha sobretensión. A sobretensión pode mellorar a estabilidade e a fiabilidade do sistema.
Vida da memoria:
O ciclo de vida do coche é de máis de 10 anos, polo que o almacenamento de programas e o almacenamento de datos da MCU do coche deben ter unha vida útil máis longa. O almacenamento de programas e o almacenamento de datos deben ter particións físicas separadas, e o almacenamento de programas debe borrarse menos veces, polo que Durabilidade > 10K, mentres que o almacenamento de datos debe borrarse con máis frecuencia, polo que debe ter un maior número de veces de borrado. Consulte o indicador de flash de datos Durabilidade > 100K, 15 anos (<1K). 10 anos (<100K).
Interface de bus de comunicación;
A carga de comunicación do bus no vehículo é cada vez maior, polo que o CAN CAN tradicional xa non satisface a demanda de comunicación, a demanda do bus CAN-FD de alta velocidade é cada vez maior, e a compatibilidade con CAN-FD converteuse gradualmente no estándar MCU.
(3) Patrón industrial
Na actualidade, a proporción de MCU de cabina intelixente nacionais segue sendo moi baixa, e os principais provedores seguen sendo NXP, Renesas, Infineon, ST, Microchip e outros fabricantes internacionais de MCU. Varios fabricantes nacionais de MCU estiveron no deseño, pero o rendemento do mercado aínda está por ver.
(4) Barreiras industriais
O nivel de regulación dos coches intelixentes de cabina e o nivel de seguridade funcional non son relativamente demasiado altos, principalmente debido á acumulación de coñecementos e á necesidade de iteración e mellora continua do produto. Ao mesmo tempo, debido a que non hai moitas liñas de produción de MCU nas fábricas nacionais, o proceso é relativamente atrasado e leva un período de tempo alcanzar a cadea de subministración de produción nacional, e pode haber custos máis elevados, e a presión da competencia cos fabricantes internacionais é maior.
Aplicación do chip de control doméstico
Os chips de control de automóbiles baséanse principalmente en MCU para automóbiles. Empresas líderes nacionais como Ziguang Guowei, Huada Semiconductor, Shanghai Xinti, Zhaoyi Innovation, Jiefa Technology, Xinchi Technology, Beijing Junzheng, Shenzhen Xihua, Shanghai Qipuwei, National Technology, etc., teñen secuencias de produtos MCU a escala de automóbiles, produtos de xigantes estranxeiros de referencia, actualmente baseados na arquitectura ARM. Algunhas empresas tamén levaron a cabo investigacións e desenvolvementos da arquitectura RISC-V.
Na actualidade, o chip de dominio de control de vehículos domésticos úsase principalmente no mercado de carga frontal de automóbiles e aplicouse no dominio da carrozaría e do infoentretemento dos coches, mentres que no dominio do chasis, a potencia e outros campos aínda está dominado por xigantes estranxeiros de chips como stmicroelectronics, NXP, Texas Instruments e Microchip Semiconductor, e só unhas poucas empresas nacionais realizaron aplicacións de produción en masa. Na actualidade, o fabricante nacional de chips Chipchi lanzará produtos da serie E3 de chips de control de alto rendemento baseados en ARM Cortex-R5F en abril de 2022, cun nivel de seguridade funcional que alcanza ASIL D, un nivel de temperatura compatible con AEC-Q100 Grao 1, unha frecuencia de CPU de ata 800 MHz e ata 6 núcleos de CPU. É o produto de maior rendemento na MCU de medición de vehículos de produción en masa existente, que enche o oco no mercado nacional de MCU de medición de vehículos de alto nivel de seguridade de gama alta. Con alto rendemento e alta fiabilidade, pódese usar en BMS, ADAS, VCU, chasis by-wire, instrumentos, HUD, espello retrovisor intelixente e outros campos básicos de control de vehículos. Máis de 100 clientes adoptaron E3 para o deseño de produtos, incluíndo GAC, Geely, etc.
Aplicación de produtos básicos de controlador doméstico
Data de publicación: 19 de xullo de 2023
